STATUS FOR SHIPPING – VIL KINA´S FORSPRING FØRE TIL EN HURTIGERE OPTUR FOR SØFARTEN?
Af Lau Svenssen

 

Artikel bragt i Magasinet Aktieinfo den 15-11-2020

 

 

Shippingmarkedet er helt åbent og et af de mest konkurrenceudsatte erhverv overhovedet. Det er alles kamp mod alle, men med en stadig mere synlig implementering af ensartede regler (via IMO og tekniske regulativer relateret til forsikringsforhold, såkaldt klasse i form af Lloyds, Norske Veritas mv.). Dermed forsvinder nationale særregler og hensyn, hvorved vilkårene bliver de samme for rederier uanset hjemsted. For Cross Traders som de danske rederier er denne udvikling positiv og vigtig.

 

Årets helt store forandring var indførelse af krav til svovlfattigt brændstof eller røgrensning med skrubbers fra 1. januar. Det er håndfaste regler, som ikke kan omgås, og skiftet af brændstof fungerer da også i praksis. Omfanget i tons var ellers så stort, at der var frygt for problemer med at fremskaffe tilstrækkelige forsyninger. Søfarten har et forbrug på ca. 3,0 mio. tønder i døgnet, hvilket skal ses i forhold til det totale olieforbrug på pt. ca. 94 mio. tønder. Ultimo 2019 var tallet dog oppe på 102 mio. tønder som All Time High, men så ramte Corona-nedturen med et dyk ned til et bundpunkt ved 82 mio. tønder. De unormale forhold har dog også ført til store lagerudsving og spekulation i priser samt udnyttelse af de fulde OPEC-kvoter ved midlertidig lagring i håb om højere priser og salg ud til den endelige kunde på et senere tidspunkt. Alle tricks gælder i den virkelige verden.

 

Påvirkningen fra Corona har været længere i gang end det umiddelbart ser ud. Normalt fokuserer vi her i Vestlandene på udviklingen i vores egne forhold i Europa og USA, men Kina blev jo ramt før andre lande. Samtidig har Kina stor indflydelse på behovet for fragt som følge af store mængder og lange afstande. Det gælder i særdeleshed for Bulk og containere, men også for råolietankere. Udfordringen for søfarten kommer derfor fra makroøkonomiens nedgang, der har sit udgangspunkt i Corona-nedlukningerne.

 

Corona-afbrækket har ramt efterspørgslen og givet uorden i vareflow’et

I øjeblikket formodes BNP globalt at falde med 4 % i 2020, hvor væksten ved årets begyndelse var forventet til at blive på +3 %. Fordelingen på lande har imidlertid også betydning, og her ser USA ud til at få et markant værre forløb end EU. Vores skøn lyder på hhv. -10-12 % i USA og -6-8 % i EU. Kina må formodes at være udsat for en nedgang, som hugger toppen af den fortsat positive vækst, der påstås at ligge på ca. + 4 % for 2020.

 

Udsvinget er især sket inden for private byerhverv i servicesektoren og rejser, flytransport m.m. Sidstnævnte påvirker olieforbruget, da fly stod for ca. 6 % af den samlede efterspørgsel før afbrækket fra Corona. Resten har imidlertid lavt ressourceforbrug både omkring energi og råmaterialer. Denne struktur kendetegner I-landene i modsætning til Emerging Markets, inklusive Kina, som har tung vægt af ressourceinput (råstoffer og energi) - og dermed også en stor udledning af CO2. Evnen til at opretholde vækst i Emerging Markets er især vigtig for behovet for Bulk-carriers, hvor eksporten typisk foregår fra Australien og Brasilien med lange rejser som konsekvens (mange skibsdage frem til importhavnen og i reglen tom tilbage).

 

Bulk har klaret sig pænt og oplever nu stigende aktivitet. Råolietankere havde et boom, der blev forlænget af lageropgaver/forstoppelse i havnene, men i løbet af Q2 skiftede til det til overkapacitet, og spotrater nede på niveau med driftsudgifterne. Timecharters har dog opretholdt pæne rater.

 

Produkttankere sejler i et svingende marked men klarer sig pænt samlet set. Containerskibe oplevede et hul i eksporten af færdigvarer i Q1-Q2 og herefter fortsat et lavere niveau, men i Q3 er der atter gang i hjulene og en del opgaver med genopbygning af tømte lagre og varetilførsel relateret til det forestående julesalg i Vestlandene. Car Carriers (Wallenius Wilhelmsen) er kommet i krise, men værst står det til for krydstogtskibene (Carnival, Royal Carribean, Norwegian Cruise Lines Holding). Fartøjer til servicering af olieboringer og -udvinding er fortsat i dyb krise, og rekonstruktion af gældsforhold foregår i en lang række rederier uden udsigt til et omskift af behovet inden for de næste par år. Olieprisen skal stige markant for at genoplive dette marked.

 

Balancen i fragtmarkedet: der er altid overkapacitet – udnyttelsesgraden er afgørende

Der er normalt overkapacitet i alle erhverv i samfundet supermarked? Søfart lever med denne struktur hele tiden, og her kæmper alle mod alle på tværs af landegrænser og indregistreringsflag på de pågældende skibe. Overskud/mangel på kapacitet skubber raterne op og ned, hvorved priserne på skibe (nybygninger men primært Secondhandskibe) påvirkes i værdi. Ofte tales der i medierne om håbløse vilkår for at drive forretning med søfart pga. permanent overkapacitet, men det er en overdrivelse af et reelt problem for et frit erhverv med åben global konkurrence. Man har helt klart begrænset ”pricing power”, idet serviceydelsen med transportopgaven i reglen ikke kræver så speciel indsats, at man kan kræve en overpris for arbejdet. Men uanset det sker der en løbende skærpelse af kravene til kvalitet for både skibe og mandskab, hvorved niveauet løftes opad, og tvivlsomme discount-udbydere presses ud af markedet. I rutefart (Maersk og DFDS) har man større mulighed for at tilbyde særlige vilkår og opbygge langsigtede kunderelationer. Men de almindelige rederier som NORDEN og TORM udvikler sig også i den retning. For specialskibe (gastankere, kemikalieskibe osv.) udgør kravet til teknisk evne og kapacitet i sig selv en høj barriere for nybegyndere. Det er nichemarkeder – på godt og ondt.

 

Pointen er derfor, at balancen i markedet drejer sig om kapacitetsudnyttelsen, muligheden for at øge udbuddet via skibenes servicefart (afhænger også af prisen på brændstof) og tilgang/fragang af skibe. Mens nybygningernes leveringstidspunkt kendes to år frem, er skrotning meget svingende og påvirkes af indtjeningsmuligheden i fragtmarkedet, nye tekniske krav, udgifter ved klasseeftersyn og prisen på skrotstål. I 2020 har fragangen af tonnage været udskudt pga. lageropgaver i tank og et fragtmarked med positiv Bias i bulk og dermed chance for ekstra indtjening ved at udskyde skrotning. Ældre skibe fik desuden en uventet gave omkring brændstof, hvor let marine-fuel ikke blev presset op i pris som forventet/frygtet. Til gengæld er der udsigt til markant højere aktivitet med skrotning af både tank og bulkskibe i de næste par år.

 

Ordrebogen på nybygninger har det laveste omfang siden 1989 med kun 26,5 mio. TDW, hvilket angives til at udgøre 7,1 % af den eksisterende flåde. I de seneste år har Maersk bevidst haft en minimal ordrebog for at medvirke til reduktion af overkapaciteten inden for containerskibe. Fragangen er som nævnt blevet udskudt, men omfanget må formodes at blive stort i 2021-22 som følge af kravet til brug af svovlfattigt brændstof. Nye skibe har et betydeligt mindre olieforbrug, og skibe med scrubbers vil tage for sig af retterne upfront. De installeres dog kun på store skibe.

 

Samlet er der altså udsigt til unormal lav tilgang af nybygninger og massiv fragang ved skrotning i 2021-22. Netto kan der blive tale om reduktion af kapaciteten. Det gælder for bulk, tank og produkttank samt store LPG-gastankere. I øjeblikket er prisen på brændstof lav, og en eventuel stor prisstigning kan derfor yderligere nedsætte kapaciteten. De følsomme forsyningsforhold for let marine fuel kan hurtigt blive aktuel igen. Den eneste større trussel ligger i mulighed for afvikling af lagerskibe i råolie, som så skal tilbage i sejlads. Omkring skrotning kan der hurtigt opstå en bølge med et ryk opad. Fragtmarkederne er sjældent rolige og stabile men skubbes let væk fra en givne ligevægt, og raterne springer op og ned. 

 

Situationen for udvalgte Tank og Bulk-rederier med børsnoterede aktier

 

Stortank

 

Råolieskibe (crude carriers) er i Q3 blevet ramt af et direkte dyk i spotraterne ned til området for driftsudgifterne, der ligger i intervallet 8.-11.000 USD i døgnet afhængig af skibsstørrelsen og rederiets egne normer. Problemet har været afvikling af opgaver som lagerskibe i Q1-2 og overgang til sædvanligt transportarbejde. Strukturen i tiden med lageropgaver har været særpræget, idet den ikke fulgte logikken med brug af de store, gamle skibe (VLCC) men derimod en armada af Aframax’ere (110.000 TDW) og Suezmax’er (175.000 TDW). Det skyldes en blanding af kontraktforhold for olieprisspekulation/-arbitrage (Contango) og et simpelt resultat af forstoppelse i olieterminalerne og dermed ventetid/lagring. Raterne i Q3 er derfor især faldet for skibe i 110.000 TDW segmentet, og det har ramt produktskibsklassen LR2, der har samme størrelse og også kan sejle med råolie, mens råolieskibe ikke kan sejle med færdige olieprodukter.

 

Q3 vil derfor udvise et dyk i indtjeningen fra rekorden i Q2. Nogle rederier har dog afdækket sig via timecharter for at sikre en god del af skibsdagene til en høj rate. Spotraterne svinger hurtigt, og derfor skal man se på et årige charteraftaler for at vurdere markedet med en rimelig horisont. Her kan MR-produktskibe (55.000 TDW; den vigtigste type hos TORM og også vigtig hos NORDEN) tjene 13.500 USD i døgnet (driftsudgift ca. 8.000 USD inkl. overheadudgifter), så EBITDA (brutto cash flow) kan skønnes til 1,8 mio. USD på årsbasis. Med en pris for en nybygning på 35-38 mio. USD er det cirka det halve af full cost dækning (10 års payback er en god tommelfinderregel herfor). LR2 og Aframax kan tjene 16.000 USD, og meget mere kan Suezmax’ere ikke præstere i øjeblikket, mens VLCC kan opnå 26.000 USD i døgnet. Informationerne stammer fra Hellenic Shipping News. Hos Frontline er cash flow break even ca. 27.000 USD i døgnet for VLCC. Ved 10 års payback kræves der dog ca. 35.000 USD i døgnet.

 

Det største problem er, at skrotningerne af tankskibe har været næsten sat i stå fra Q4/2019, hvor der indtraf et veritabelt boom i raterne. Det fortsatte med store fluktuationer til et toppunkt i Q2 – fulgt af et lodret dyk. Rederne giver deres gamle skibe så lang snor som muligt, men kravene om klasseeftersyn skal jo efterleves. Det er så dyrt, at mange skibe sælges til skrot ved denne tidsfrist.

 

I betragtning af situationen på oliemarkedet med en nedgang på ca. -8 % i mængde og svage priser (ca. 40 USD pr. tønde) klarer tankerne sig vel dybest set godt. Perspektivet er derfor mulighed for et nyt boom, hvis der kommer mere gang i olieforbruget og/eller pausen for skrotning skifter til en periode med oprydning i bestanden af de mange gamle skibe. Få olieproducenter (skifferforekomster) har lukket deres felter ned pga. for lavt dækningsbidrag, så dette segment har ikke ændret oliemarkedet. Olieproduktion er et råddent erhverv, som styres af politiske forhold/konflikter/aftaler. Den nuværende overflod kan eksempelvis hurtigt skifte til mangel, hvis balladen Saudi Arabien-Yemen med Iran i baggrunden som en skygge eskalerer, eller der opstår en bred konfrontation mellem muslimske lande og EU (Frankrig er blevet udsat for modstand og krav om boykot) eller USA.

Euronav kommer med Q3 informationer 05-11. Rederiet har begrænset aftaledækning. Flåden tilpasses ved udskiftning ud fra gode muligheder herfor (køb/salg). Man er placeret i de store skibe. Frontline rapporterer altid sent (30-11). John Fredriksen satser på et godt spotmarked og ønsker at være fleksibel, men man har trods alt sikret sig faste indtægter som giver en god bund for cash flow’et på et års sigt.  

       

TK Tankers har sine skibe i de to pt. svageste segmenter (110.000/175.000 TDW), men TK har afdækket en høj andel af skibsdagene året ud og må derfor kunne vise et flot resultat for Q3.

 

Produkttank

 

TORM sejler altid åbent i spotmarkedet med sine skibe for at kunne maksimere udbuddet til kunderne og optimere rejserne. Rateboom’et er overstået, og nu må man acceptere et marked med store udsving på et niveau som pt. ligger i underkanten af fuld rentabilitet. Udsigten er til gengæld god både på kort og længere sigt. Strukturen for raffinaderier ser nemlig ud til at tørre ud omkring nye anlæg, hvor interessen for at bygge sådanne dyre faciliteter falder i lyset af den grønne bølge. Nye anlæg opføres kun i Mellemøsten og Asien, ligesom statslige olieselskaber øger deres andel. Konsekvensen må blive en udvikling med voksende skævheder mellem forbrug/output og dermed behov for mange, lange transporter. Nybygninger vil i 2021 komme ned i antal. I forhold til råolieskibe har produktank altid en stor fordel i kraft af kravene til skibene (mere stabilt marked). Aktiens store fortin ligger i en ekstrem lav børskurs i forhold til egenkapitalen (41/99). Justeres skibene til vurderet værdi ændres tallet til 41/88. Hvis den nuværende voldsomme discount fortætter, vil selskabet vel blive ”taget ud af markedet” via et købstilbud fra hovedaktionæren. Den store plan er ellers, at aktien skal skifte til hovednotering i USA, men det har været umuligt at sætte gang i investorernes interesse. 

 

DS NORDEN har udvidet sin aktivitet kraftigt i produkttank og overtaget partnerens andel i operatørselskabet Norient Product Pool, hvor man knytter eksterne rederier til sig for at få stordrift til fælles gavn. Tankflåden er nået op på ca. 100 skibe. I Tank er der to segmenter SR/MR på hhv. 37.000/55.000 TDW. Skibene sejler i al væsentlighed i spotmarkedet med påvirkning fra rateudsving uden forsinkelse eller udjævning. Rederiet har en nogenlunde ligelig fordeling på produkttank og bulk (55.000-85.000 TDW skibe). Som investor må man vurdere NORDEN som 50/50 Produkttank/Bulk. Styring og dynamik er god. Ejerforholdet er baseret på en fond som storaktionær med stabil natur men uden en majoritetspost.

Aktien handles i lighed med TORM med en stor discount i forhold til indre værdi (90/157). Indtjeningen i 2020 tegner flot, idet Dry Owner (Bulk) har sikret sine indtægter et års tid frem som kernegrundlag. NORDEN er således klar til at få fordel af en optur i fragtraterne men med en forsinkelse for Dry Owner (egne bulkskibe) som følge af charters og fragtaftaler.

 

Bulk

 

Golden Ocean Group Ltd. (GOGL) er John Fredriksen’s børsselskab inden for Bulk-fart. Mens NORDEN har koncentreret sin indsats på de største skibstyper i mellemgruppen (Supra-, Ultra, Panamax, dvs. 55.000-65.000-85.000 TDW) satser GOGL delvis på Panamax men primært på Capesize (180.000 TDW). De store skibe er beregnet til det enorme vareflow af jernmalm og kul til især Kina plus opgaver til havne med stor vanddybde. Skibe har stordriftsfordele, og scrubber problematikken øger styrken på de store skibe. På det punkt er man godt med.

 

Fragtmarkedet har været meget svingende i 2020. Skrotningerne er øget efter et par år med lavt omfang i 2018-19. Der har været et par forlis med store bulkers tilhørende andre rederier. Det har sat en proces i gang med skærpede krav til kvalitet og sikkerhed, da kunderne hverken vil have negativ omtale i medierne eller risikere tab og bøvl pga. søtransporternes forløb.

 

GOGL arbejder pt. med en imponerende flåde på 78 skibe (67 ejes) med en lastevne på 10,8 mio. TDW. Hertil kommer nybygninger. Indre værdi kan beregnes til 9,1 USD (85 NOK). Børskursen på 32 NOK giver dermed et Kurs/Indre værdi forhold på 0,4 (31/85). Det skal påpeges, at man i Q1-2 havde et stort underskud på 202 mio. USD, hvoraf 94 mio. USD var ekstra nedskrivninger af skibe. Men fragtmarkedet er fornuftigt uden at være godt (7 tal på den gamle 13 karakterskala). De store skibe opererer i et meget svingende marked, hvor DS NORDEN slæber sit forventet pæne overskud hjem i et mere stabilt marked. High Risk/High Return karakteriserer Capesize skibene.

 




Vil du også være en bedre investor?
Med et abonnement hos Aktieinfo bliver du klædt godt på til succes på aktiemarkedet.
Vi laver benarbejdet for dig så du nemmere kan træffe de valg der kan give dig størst muligt afkast!

Klik her og se hvordan


Denne hjemmeside anvender cookies til at huske dine indstillinger, statistik og at målrette annoncer.
Denne information deles muligvis med tredjepart.
Læs mere om cookie- og privatlivspolitik.