Selskabets sortiment af over 50.000 reservedele til fly er kernen i aktiviteten Aftermarket. Man har ca. 850 leverandører og er repræsenteret med lagre 10 forskellige steder. OEM sektionen leverer dele til producenter af komponenter til nye fly mv. Selskabet søger at udvikle tættere relationer til både leverandører og kunder for at forbedre servicering og indtjening. Generelt er flybranchen fortsat et Dollar-domineret erhverv. Koncernen har 520 medarbejdere.

 

 

John Stær (58) er administrerende direktør; N.E. Nielsen (61; advokat) er formand for bestyrelsen.

 

Matignon Investissements 2 FCPR (Frankrig) 8,1 %, Compagnie du Bois Sauvage s.a. 7,0 % (Belgien), ATP 5,0 %. Selskabet har ca. 4.000 aktionærer, og 93 % af aktierne er noteret på navn.

 

 

Geografisk: Europa-Afrika-Mellemøsten 55, Asien/Pacific 27, Nord-/Sydamerika 18 %.

Segment: Aftermarket 71, OEM 29 %.

 

 

 

 

 

Luftfart oplever en dyb kriseperiode med et drop i efterspørgslen og negativ ringvirkning hele vejen igennem branchen tilbage til flyfabrikkerne. Satair er derfor udsat for hårde vilkår, men selskabets indre styrke har foreløbig været stærk nok til at holde skadevirkningen nede på et moderat niveau. De langsigtede konsekvenser kan dog blive alvorlige, idet alle udbydere i varekæden forsøger at sikre deres egen position og presse de tilstødende leverandører henholdsvis kunder. Kunsten for Satair som lagerførende distributør er derfor at finde en position uden for voldsomt pres på indtjeningen.

 

 

Virkefeltet er forhandling af komponenter til vedligeholdelse af fly, Aftermarket service. Levering fra lager er en afgørende parameter i konkurrencen, hvor Satair for sin del omvendt må afbalancere dette i forhold til salgets omfang og dækningsbidrag. Det gælder for selskabet om hele tiden at være tilstrækkelig interessant som distributør over for både leverandører og kunder, så Satair benyttes først. Varelagret er meget stort svarende til 51 % af årets vareforbrug (omsættes altså kun 2 gange på et år).

 

Branchen er angiveligt meget fragmenteret, og flyselskaberne såvel som flyfabrikkerne rækker ind over reservedelsmarkedet. På grund af høje krav til sikkerhed foretages systematisk vedligeholdelse efter stramme skemaer, og det reducerer antallet af nedbrud med behov for lynhurtige leverancer.

 

Forholdet til de to store flyfabrikker Boeing og Airbus er vigtigt, men det gælder også for de ledende producenter af tekniske komponenter til fly. Den største leverandør udgør hele 12 % af vareindkøbet, og koncentrationen er generelt stor med afhængighed af disse. Selskabet nævner noget uklart udviklingen i branchen med fremkomst af godkendte, ikke-originale reservedele, hvilket minder om biler. For Satair gælder det her om at afbalancere sin adfærd.

 

På kundesiden er spredningen meget større, og den største kunde aftager 4 % af omsætningen. Her sker der også forandringer som følge af behov for reduktion af de samlede omkostninger. SAS, der råder over hele 9 flytyper og endnu flere varianter, prøver således helt at outsource den tekniske del, hvis det ellers er muligt at finde en troværdig partner. Koncentration i større flyselskaber og også færre serviceudbydere vil indirekte påvirke Satair negativt, da de tilbageblevne bliver større. Nytænkning er derfor vigtigt for at fastholde en interessant profil i markedet.

 

 

Ud over reservedele arbejder Satair også som distributør af varer til flyindustriens produktion af nye fly, betegnet OEM (Original Equipment Manufacturer). Her er Airbus i Europa dominerende, men salget retter sig mod underleverandørerne til denne flyfabrik, der samler dele fra mange industriselskaber. Airbus har oplevet store forsinkelser i produktionsstarten af den nye superjumbo A380, og dermed er vareflowet i kæden blevet udskudt. Fremdriften ser dog ud til at være kommet i gang, men krisen har samtidig medført annullering af ordrer og dermed udsigt til lavere aktivitet om et par år. Endvidere er Airbus ramt af udskydelse af A350 projektet og af forsinkelse for det nye militære transportfly A400M.

 

Satair sælger også til fabrikanter af mindre forretningsfly. Her mærkes allerede nedgang, så den fine indtjening sidste år kan næppe gentages i år.

 

Et særdeles stort projekt er på vej med nye jagerfly. Ordren fra næsten alle NATO-lande vil med stor sandsynlighed gå til Lockheed Martins Joint Strike Fighter F35. Valg af et af de europæiske jagerfly kunne ellers have gavnet Satair.

 

 

Udfordringerne er således store både helt kortsigtet omkring lav efterspørgsel og langsigtet mht. en position som attraktiv distributør. Forsyningskæderne presses sammen for at spare. Standardisering og meget lang levetid for flytyper (Boeing 737 er 42 år gammel som grundmodel) medfører mulighed for både ikke-originalprodukter og stordrift. Satair ser ud til at læne sig op af fabrikanterne frem for kunderne indtil videre. En stor ny aftale med Eaton Aerospace er under indkøring, og denne form for tæt partnerskab kan muligvis blive en god reference for flere lignende.

 

Geografisk har Asien stort potentiale både mht. befolkning, købekraft og lange afstande. Sandsynligvis vil der blive satset på dette område frem for USA. I Europa står Satair godt i kraft af sit udgangspunkt. Opkøb af andre forhandlere kommer næppe på tale i de næste 2-3 år med mindre der opstår en kombination med usædvanlig høj indtjeningsmulighed. Det er bedre at bruge penge på at udvide aktiviteten med produkter fra flere leverandører.

 

 

Handelsselskaber har normalt en god omstillingsevne, da der ikke er behov for store nedskæringer og tab på anlæg. Selv om der hersker alvorlig krisetilstand for flyselskaberne, så er Satairs tab på debitorer små. Derimod presses selskabet i lighed med mange andre brancher angående betalingsvilkår med større binding af penge i driftskapitalen. Investeringer er blevet gennemført i både et nyt hovedkvarter og en stor SAP IT-løsning til styring af virksomheden. Pengeforbruget i de kommende år vil derfor være lavt til investeringer.

 

Ledelsen forekommer temmelig optimistisk mht. indtjeningen i det nye regnskabsår, der startede 1. juli. OEM-området vil miste sin høje indtjening, mens Aftersales påregnes at klare sig pænt. Risikostyringen er fornuftig, men på gældssiden har man haft en uheldig hånd med fiksering af renten på gælden, hvilket fortsætter knapt 5 år frem.