Rederiet har satset på bulk-markedet med produkttank som en aktivitet under udvidelse. Bulkers transporterer råstoffer, korn, kul o.lign. Tung industri i Asien (især Kina) er det afgørende område for import med store afstande til minerne i fx Australien og Brasilien. Strukturen i flåden er blevet udvidet og dækker de store segmenter fra 25.000 op til 85.000 TDW (Panamax) plus den nye Post-Panamax model på 120.000 TDW. Hertil kommer en begrænset placering i 175.000 TDW typen. Skibene udskiftes i en aktiv politik for køb og salg, der også omfatter charter-aftaler med option på køb. Tankfart ekspanderes fra 35.000 til 45.000 og 75.000 TDW, men planerne kan blive forandret pga. krisen i Bulk-sektoren. Styringen er god, og NORDEN har et godt omdømme i branchen. Pool-ordninger er under indfasning for at udvide og styrke samarbejdet med især rederiet Norient. I øjeblikket omfatter NORDEN’s aktivitet ca. 170 skibe. Personalet er lavt med 248 ansatte i land og 424 på skibene.

 

 

Carsten Mortensen (42) er adm. direktør; Mogens Hugo (65) er formand for bestyrelsen.

 

 

A/S Motortramp 26,6, Kristiansands Tankrederi AS 10,9, Egne aktier 5,8 %. Selskabet har 14.440 aktionærer noteret på navn.

 

 

Art: Tørlast (Bulk) 94, Tank 6 %.

 

 

 

 

 

 

Fragtraterne for bulk-skibe toppede i maj 2008, og fragtrateindekset Baltic Dry befinder sig nu på 17 % af topnoteringen. Bunden lå helt nede på 7 %, og bulk-raterne har sat rekord i kursfald under finanskrisen. Den globale opbremsning indtrådte tidligt og med voldsom styrke fra september måned. Alt er næsten gået galt i Q4, men de første tre kvartaler havde akkumuleret så stor profit sammen med salgsavancer, at året trods alt ender på samme rekordniveau som 2007. Branchen er kastet ud i dyb krise, og derfor opstår problemer med kunder der ikke længere kan eller vil betale for laster, der ikke længere er brug for. Ledelsen i NORDEN har straks rebet sejlene for at undgå dramatiske forholdsregler, men jorden ryster. En ulykke kommer sjældent alene. Senest har den norske storaktionær ønsket at halvere sin aktiepost til 10,9 %. Rederiet står nu med en mere åben flanke som et nyt aspekt.

 

 

Aktiviteten var rekordhøj, da krisen indtrådte. Man kan næppe påstå, at ledelsen havde forudset dette udviklingsforløb. Styrken indtil nu har bestået i den struktur forretningen basalt drives efter hele tiden. Her afdækkes skibene nemlig i vid udstrækning med lastkontrakter og udlejning (timecharter), således at udsvingene i spotmarkedet ikke får væsentlig indflydelse. Det giver tid til at disponere, og det jo klogt tænkt i en branche med kraftige udsving i rater og skibspriser. Men alligevel udskyder det jo kun nedturen.

 

En anden velgennemtænkt metode er anvendelse af charteraftaler o.lign. Det giver fleksibilitet. Ud over egne skibe er der en stribe nybygningskontrakter og langtidschartrede skibe med købsoptioner, dvs. skibe med ”fortrydelsesret” omkring ejerskab. Endvidere er der rene timecharters både ind og ud, og rejsekontrakter for at tjene penge ved at operere i spotmarkedet. Greb om styringen er derfor afgørende, og evnen har hidtil været i topklasse.

 

Imidlertid er krisen indtrådt så pludseligt og dybtgående, at nogle rederier og timecharter-operatører er gået fallit selv om krisen kun er få måneder lang. Rigtige kunder i industrien svigter også og søger forbedring af aftalerne. Såkaldt modpartsrisiko (der kendes fra banker og forsikring) er derfor blevet et centralt punkt. Hos NORDEN er afdækningen af Bulk-skibene samlet set klaret for 2009, men alligevel risikerer rederiet at ramle ind i tab pga. svigt hos andre. Risikoen er høj indtil økonomien igen svinger.

 

 

Indeværende år skal blot overstås bedst muligt, og her afgøres fragtmarkedet af efterspørgslens forløb. Tilgangen af nye skibe er nemlig afgjort på forhånd til ca. +8 % netto mod +6,5 % sidste år. Skrotning øges i omfang og hjælper lidt. Den store svingfaktor er jernmalm til stål, hvor Kina er storkunde. En prognose fra landets stålværker lyder på produktion af 430 mio. ton i år, hvilket udgør et fald på 5 %. Det er moderat, men gabet mellem udbud og efterspørgsel af skibe vokser faretruende. Andre råvarer oplever også afmatning. Kul har stabilitet pga. kraftværkernes forbrug.

 

Kaos og frygt er en latent trussel mod rederierne, der selv har ødelagt markedet med overkontrahering. Ordrebogen har været oppe på 72 % af den sejlende bestand, men annullering af kontrakter på nybygninger er nu ved at tage fart. Imidlertid kræver værfterne betaling af kompensation. Samlet tyder forholdene derfor på at det nuværende rateniveau (BDI indeks: ca. 2.000) i virkeligheden er højt. Bulk vil være købers marked i flere år, og situation er værst for de store skibe.

 

Hos NORDEN er eksponeringen især vigtig angående mindre bulkers, Handy-typerne (35-55.000 TDW). Denne struktur kan vise sig heldig både mht. indtjening og et større marked for brugte skibe.

 

Vægten af tank er moderat og er fastholdt med fokus på egne skibe, altså lidt forsigtig. Levering af nybygninger fra værfterne vil øge aktiviteten glidende. Hvis Bulk for alvor sidder fast nede i et dybt hul, skal der findes en ny balance omkring pengebindingen i tankfart. Samlet tegner det således til, at ledelsen skal foretage et svært valg mellem at drosle ned i Bulk eller Tank.

 

 

Indeværende år har ikke meget chance for at udvikle sig positivt. De generelle konjunkturforhold ser ud til at vende i positiv retning men i et usikkert forløb. Her vil Asien være placeret i spidsen, og dermed udsigt til voksende efterspørgsel på råvarer, dvs. øget behov for Bulk-skibe. Tilgangen af nye skibe er imidlertid så massiv, at det vil forhindre en holdbar forbedring af fragtmarkedet. Der kan opstå kortvarige ryk opad i lighed med det i øjeblikket gældende som følge af forøget eksport af malm og råstoffer, men balancen i markedet er skæv og vil blive forværret næste år. Tank er også truet i især MR-segmentet (45.000 TDW) pga. ekstrem stor tilgang i år i forlængelse af sidste års pukkel, og markedet kan næppe absorbere dette længere.

 

Prognosen for 2009 er trods stor usikkerhed egentlig udmærket med et forventet overskud før renter i intervallet 85-325 mio. USD. Norden får også i år positive renteindtægter. Forrentningen af egenkapitalen kan blive 5-15 %. Imidlertid er der både risiko for tab på modparter og et nyt tilbagefald i rater og skibspriser. Vi påregner, at bulk-krisen er så omfattende, at den vil kunne vare 3 år, og perspektivet for 2010-11 er decideret grumt. Håbet må bygge på følgende positive forhold: mulighed for en total forandring af ordrebogen for bulkers via annullering, chance for bedre styrke i det vigtige segment for mindre bulk-både, salg af skibe og forsigtig ledelse.

 

Aktien (164) får formentlig 125-200 som Trading Range i år og nye bundnoteringer må forventes. Anbefalingen for rigtige investorer er derfor at blive væk. Derimod kan kortsigtede aktører boltre sig i den livlige aktie, men husk at tage profit hjem hurtigt. Bulk er YT.