Koncernen er opbygget fra en beskeden start i 1976 som kørselskontor for vognmænd. Denne aktivitet blev frasolgt i 2004, mens der i stedet er satset på opbygning af en bred europæisk landtransportvirksomhed med stykgods og større ladninger. Road divisionens vigtigste opkøb har været Samson Transport, DFDS DanTransport, Frans Maas (Holland) og ABX Logistics (Belgien). Solutionsdivisionen tilbyder mere avancerede serviceløsninger inden for logistik. Air & Sea arbejder som international speditionsvirksomhed. Uafhængige vognmænd varetager selve transportarbejdet som underleverandører. Koncernen beskæftiger ca. 25.000 medarbejdere.

 

 

Jens Bjørn Andersen (43) er administrerende direktør; Kurt Larsen (63; tidligere topchef) er formand.

 

 

ATP ejer 7,3 %. Egne aktier udgør 3,8 %. JL-Fondet vil eje 5,5 % efter godkendelse af aftalen om DFDS. Selskabet har 25.493 aktionærer registreret på navn.

 

 

Sektorer (Q1-3 2008): Road 56, Air & Sea 29, Solutions 15 %.

 

 

 

 

 

Transportkoncernen DSV har markeret sin styrke med indgåelse af en aftale med JL-Fondet for overtagelse af en 45 % andel i majoritetsposten i DFDS. Prisen er moderat med kun ca. 700 mio. kr., og betalingen foregår endog via aktieudstedelse i DSV. Det er en form for option på fremtidig udvidelse af engagementet, der er erhvervet uden en krone op af lommen. DSV’s formand Kurt Larsen vil dermed blive placeret som formand for DFDS, og indflydelsen må formodes at blive anvendt.

 

 

Spørgsmålet er imidlertid, hvorfor JL-Fondet på sin side pludselig ønsker at indgå en sådan aftale? Lauritzen har i 45 år krampagtigt holdt fast i kontrollen med DFDS – selv i perioder med store økonomiske vanskeligheder. Der findes intet behov for store tiltag i DFDS, og synergi fra et tæt samarbejde med DSV synes at være moderat i forhold til et almindeligt kommercielt samarbejde.

 

Svaret på det relevante spørgsmål skal formentlig findes i en voldsom negativ udvikling inden for skibsfarten med en ren kollaps for Bulk-skibe, hvor Lauritzen rederiet er en stor aktør med omfattende forpligtelser for chartring og nybygninger. Anden forklaring kan vi ikke finde.

 

 

Transaktionen vil medføre, at DSV placerer sig i en ligeværdig position omkring indflydelse i DFDS selv om ejerandelen kun er på 45 % i det nye fælles selskab. Der er således ikke tale om en ”sleeping partner” stilling. DSV er nu placeret som førstevælger, såfremt JL ønsker at sælge helt, altså en form for åbningsposition. Deltagelse i ledelsen af DFDS via bestyrelsen giver mulighed for at påvirke afkastet i positiv retning som en aktiv investering. Alene som aktieplacering findes derfor Upside potentiale.

 

Den beløbsmæssige satsning er moderat med grundlag i en pris på DFDS aktien på 390 og 71 for DSV’s vedkommende. Der udstedes 11,08 mio. DSV aktier som betaling, hvorved JL-Fondet opnår en andel i DSV på 5,5 %.

 

Hvis det hele med tiden ender med en stor fusion af DSV og DFDS kan forløbet med købet af DFDS DanTransport i 2000 vise sig at blive en mellemregning, men sandsynligvis med en betydelig fordel for DSV alligevel takket være kursudviklingen.

 

 

Generelt har DFDS behov for en opstramning for at forbedre indtjeningen. Selskabets fokus er allerede rettet mod at udnytte de nye fragtskibe og afbetale gæld. Passagerruterne i DFDS Seaways har en usikker fremtid, og et frasalg til Stena Line er en oplagt mulighed. Indtjeningen kan slet ikke bære udskiftning til nye skibe om nogle år, og dermed er rutesejladsens tid formentlig ved at rinde ud.

 

Perspektivet i fælles forretning drejer sig om fragtruternes Ro-Ro skibe (trailerfærger). I forvejen er DSV dog en ledende kunde, så nogen kortsigtet gevinst er næppe i udsigt. Derimod kan der på langt sigt tænkes udviklet effektive og miljøvenlige koncepter for kombineret sø-/landtransport.

 

 

DSV vil blive drevet videre som hidtil, idet DFDS-satsningen kun er en adgangsbillet og kræver deltagelse på bestyrelsesplan. Udvidelsen i år med køb af ABX Logistics, Belgien, kom forholdsvis hurtigt efter erhvervelsen af Frans Maas, Holland, mens halvparten i et stort norsk selskab blev solgt. Tilsvarende er man sikkert svært tilfreds med salget af en stor terminalbygning i Brøndby, der i dag ville være helt utænkelig. Købmandskabet er i orden – køb billigt, sælg dyrt.

 

Styringen forekommer at være tilfredsstillende stram selv om det kniber med at opnå ordentlig indtjening i enkelte datterselskaber. Derimod tjener international spedition gode penge trods en meget spredt geografisk placering. Forholdet til kunder og vognmænd (underleverandører) er vigtigt for en fortsat positiv udvikling af virksomheden, hvilket synes at kræve mere opmærksomhed.

 

Udfordringen er at holde styr på den store organisation samtidig med at en flad struktur fastholdes med korte veje for beslutninger, da dynamik og effektivitet øges herigennem. Samtidig skal ABX integreres og oparbejdes i indtjeningsevne, således at gælden fra købesummen kan afdrages.

 

 

Opbremsningen i den globale økonomi må trods god indre styrke også have sat sine spor hos DSV i Q4, hvor olieprisen til gengæld er faldet som en positiv faktor for den samlede transportudgift set med kundernes øjne. Euroland er blevet skubbet næsten baglæns ud i denne Blackout i efterspørgselen overalt i samfundet, hvorfor en normalisering må kunne indtræde i tæt tidsmæssigt følgeskab til kilden til problemerne, USA’s gældskrise. Dette land må også forventes at føre an på vej ud af krisen.

 

Bunden antager vi vil indfinde sig i Q1, således at Q2 vil begynde at vise tegn på forbedring og Q3 for alvor vil kunne distancere sig fra Finanskrisens negative følgevirkninger. For DSV vil det indebære, at 2009 tegner mat for første halvår, men ekstra omsætning vil straks slå kraftigt igennem på indtjeningen i andet halvår. Ekstraordinære avancer har bidraget tungt i både 2007 og 2008, men i det nye år vil resultatet blive negativt påvirket af udgifter til integrationen af ABX.

 

Selskabet har været en lang succeshistorie takket være sund forretning, og DFDS-satsningen er endnu en sådan perspektivrig disposition. Betydningen er i første omgang begrænset, og det kan tage tid at opnå afkast. Langsigtet er aktien derfor attraktiv. Kortsigtet er den ligeledes anbefaleseværdig pga. følsomheden ved en normalisering af den pt. lammede samfundsøkonomi.