De to forretningsområder drives uafhængigt af hinanden. Fordelingen af egne skibe er 63 produkttankskibe og 4 Bulkcarriers med ordrer på hhv. 12 og 4 nybygninger. Tankfart drives med vægt på kontrol over befragtningen og drift af pool-ordninger med andre rederiers skibe. Hovedtypen er MR (50.000 TDW). To større typer findes under betegnelsen LR1 (75.000 TDW) og LR2 (100.000 TDW). Den mindre SR klasse (37.000 TDW) er et nyt område. Transporterne omfatter store ladninger af olieprodukter, herunder fart fra Mellemøstens raffinaderier til Asien. Ubalancer i forbrug er en vigtig faktor for markedet. Bulk er koncentreret om Panamax typen (75.000 TDW). Skibenes bemanding indgår kun delvis i medarbejderstaben, der var på 557 personer i 2008.

 

 

Mikael Skov (46) er administrerende direktør indtil Jacob Meldgaard (40) tiltræder i foråret 2010; advokat N.E. Nielsen (61) er formand.

 

 

Beltest Shipping Company Ltd., Cypern, 32,6 %, Menfield Navigation Company Limited, Cypern, 20,0 %, TORMs Understøttelsesfond 6,3 % , egne aktier 4,9 %. Rederiet har 17.413 aktionærer.

 

Tankskibe 78, Bulkskibe 22 %.

 

Aktieinfo, John Stihøj og/eller Lau Svenssen ejer aktier i TORM.

 

 

 

 

Udsvingene på fragtmarkedet er voldsomme som konsekvens af den økonomiske krise og skiftende påvirkning fra opgang i efterspørgslen i Kina. Det har ført til et nyt Boom for bulkskibene. Omvendt er tankmarkedet klemt fra tre sider på en gang: OPEC’s prispolitik, reduceret forbrug pga. krisen og endelig rekordstor tilgang af nye skibe fra værfterne. Fragtraterne ligger svagt. For TORM med hovedvægten lagt på Tank er markedsstrukturen dårlig i år. Indtjeningen ligger på nulpunktet.

 

 

Verdens økonomi har i 2008/09 oplevet et drop i den samlede aktivitet i størrelsen 4 % som følge af Finanskrisens lammende effekt på efterspørgslen. Heldigvis er en stabilisering indtrådt, men de gamle I-lande kan kun holde sig flydende via kunstigt åndedræt fra statsunderskud. USA er oppe på 14 % af BNP plus uoverskuelige garantiforpligtelser for låntagere for at opretholde udlandets tillid til landet. Nødhjælpen giver derfor ingen massiv genstart af aktivitet. For rederier som TORM er konsekvensen desuden negativ omkring en massiv svækkelse af Dollar værdien.

 

Kina’s omfattende stimulering har derimod sat skub i forbrug og aktivitet, hvor lav importandel giver en høj multiplikatoreffekt. Genstarten har været hurtigere end forventet. Derfor opstod der et pludseligt boom i importen af jernmalm og andre råstoffer, mens olieforbruget vokser mere jævnt. I sommer har stålproduktionen sat ny rekord - selv om resten af verden kæmper med stor nedgang. Lange afstande og ventetider har ført til en ny kraftig optur for bulk-raterne, men det kan vise sig at blive en kortvarig fornøjelse. Regeringen i Beijing prøver nemlig at korrigere kursen til en mere afbalanceret udvikling for at undgå en krise, hvis boblen pludselig brister. Især låneomfanget er ekstremt. En rolig stramning er derfor i udsigt for at ramme det ønskede mål for vækst på ca. 8 % om året.

 

Hvornår resten af verden vil rejse sig for alvor er derimod uklart. Det afledte transportbehov bestemmes heraf, idet globaliseringen medfører en noget højere vækst i søfarten end i økonomien. Tiden er den afgørende faktor, da de nemme politiske indgreb har begrænset virkning. Befolkningen ved alt for godt, at tryllenumre med offentlige penge kun er lån som skal betales senere. Anden halvleg af Finanskrisen ser ud til at indtræde i de kommende måneder og dermed etableres en bund, hvorfra opturen så omsider kan indledes. Stagnation og usikkerhed er perspektivet for første halvår 2010, og herfra mulighed for en solid positiv udvikling.

 

 

Betydningen af dette traditionelle virkefelt er droslet ned for i stedet at prioritere indsatsen i tankfart. Af samme årsag afdækkes skibene i reglen med kontraktarbejde for at give et forudsigeligt forløb. Offensive dispositioner foregår i stedet via køb/salg af skibe og indchartringen af fremmed tonnage. I 2010 er 46 % af kapaciteten allerede sikret. Strukturen giver en forsinkelse i forhold til spotmarkedets udsving og større stabilitet.

 

Strategisk ønsker rederiet at forblive en aktiv deltager i dette marked, for hele tiden at have et udgangspunkt for eventuel opgearing igen, men intet tyder på et sådant skift.

 

 

Produkttankerne repræsenterer 87 % af det forventede antal skibsdøgn i 2010 som et godt udtryk for fordelingen. Markedet er besværligt og svagt i år pga. stor tilgang af nybygninger og nedgangen i olieforbruget. Stortank med råolieskibe trykker markedet oppefra. Det har været en gedulgt affære med mange skibe placeret som flydende lagre, hvorved der både kunne tjenes en god profit ud fra finansielle oliekontrakter og samtidig har der nok været en snedig metode til at skjule overudbuddet af olie. De officielle olielagre i USA er således lave, og det styrker prisen, men i virkeligheden reducerer olieselskaberne formentlig deres lagre ud fra dette kendskab.

 

Der er dog alt for mange råolietankere, og derfor har det ikke i år hjulpet produktskibene afgørende. Ubalancer med ekstra behov for transport har heller ikke påvirket positivt i år. Derimod er tilgangen af nybygninger rekordstor, mens udfasningen af enkeltskrogede skibe med forbuddets ikrafttrædelse næste år er gået trægt. Håbet er derfor, at denne proces nu kommer i gang efter forsinkelsen og dermed forbedring af balancen i markedet. Annullering af skibsordrer hjælper først med en forsinkelse, da ændringer vedrører leveringer med mindst et års termin.

 

Strukturen i TORM’s forretning er desuden basalt anlagt ud fra ønsket om en aktiv rolle over for kunderne, og derfor disponeres skibene med løbende befragtning og moderat dækning på forhånd. Gennemslagskraften af udsvingene i spotmarkedet er derfor stor. Udvidelsen med køb af skibe fra det amerikanske rederi OMI i 2007 og halvdelen af FR8, Singapore, i 2008 har yderligere forøget eksponeringen.

 

Udsigten for 2010 er i udgangspunktet et svagt marked men alligevel et niveau der er til at leve med og håb om forbedring i takt med skrotningen af skibe og ny stigning i forbruget. I år vurderes forbruget af olie at falde 3 %. Normal vækst er 1,4 %, men OPEC’s prispolitik forsøger benhårdt at holde et højt prisniveau via reduktion af deres eksport som modvægt til de frie producenters udvidelser. Et eventuelt sammenbrud i olieprisen vil således kunne give tankmarkedet et ordentligt boost og konjunkturerne et puf opad.

 

 

Et stærkt vintermarked i perioden december-marts ses ofte for tankskibe, og chancen herfor er til stede igen i år. Samtidig forestår en bølge af skrotning pga. kravet om dobbeltskrog og dermed reduceres overkapaciteten væsentligt. Tank tegner fortsat svagt på kort sigt men med Upside potentiale senere i 2010. Derimod kan Bulk næppe fastholde det høje rateniveau, og turbulente markedsforhold må forventes. De tre store spørgsmål er: en blød landing for Kina’s vækstboom, sammenbrud i OPEC’s prispolitik og endelig genrejsning af konjunkturforholdene (anden halvleg af Finanskrisen)?

 

Mens DS NORDEN-aktien (238) afspejler den genoptagne eufori omkring bulkskibe har TORM ligget underdrejet nede omkring 50-60 i børskurs. Indre værdi er bogført til 93, hvilket også vurderes at afspejle den gældende markedsværdi af skibene. Følsomheden over for udviklingen i skibspriserne er høj med ca. 4,5 gange, idet rederiet har gæld i forholdet 1,3 gange egenkapitalen og børskursen ligger nede på 0,6 af indre værdi. Denne kombination giver en ordentlig gearing. Vi mener, at TORM aktien nu har passeret sin bund. Anbefalingen er langsigtet Køb.